Multimodale Verkehrserschließung für Cities.

Aengevelt empfiehlt multimodale Verkehrserschließung für Cities.

Die aktuellen City-Reports von Aengevelt Immobilien zeigen auf, dass der stationäre Einzelhandel nach wie vor unter Druck steht, was sich zum Beispiel auch in sinkenden oder stagnierenden Spitzen- und Durchschnittsmieten niederschlägt. Zahlreiche Kommunen versuchen, die Verkehrswende voranzutreiben, indem sie den Pkw-Verkehr in den Cities einschränken. Unter Einbeziehung zahlreicher deutscher und internationaler Studien zieht Aengevelt Research das Fazit, dass dazu die verschiedenen Verkehrsträger noch intensiver miteinander gebündelt werden müssen, um die Vitalität der der Einzelhandelsstandorte zu sichern und - wo geboten - zu steigern. Dazu ist die leistungsfähige Erreichbarkeit durch ÖPNV, Pkw, per Rad und zu Fuß unerlässlich.

Eine Untersuchung des Instituts für Handelsforschung (IFH) in 113 deutschen Städten ergab, dass das für den Weg in die City genutzte Verkehrsmittel mit der Größe der Stadt variiert. Eine Mehrheit von Kfz-Nutzern (56 %) gibt es nur in Kleinstädten unter 25.000 Einwohnern, wo das ÖPNV-Angebot überwiegend unzureichend ist. Dagegen werden in Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern die Citybereiche nur noch von 25 % mit dem PKW angesteuert, dafür nutzen aber 57 % der Besucher öffentliche Verkehrsmittel oder kommen zu Fuß oder mit dem Zweirad. Über alle Stadtgrößen hinweg stellen sich die Anteile auf 21 % bzw. 14 %, wobei die Anteile mit zunehmender Größe einer Stadt angesichts der daraus resultierenden längeren Entfernungen deutlich zurückgehen. Damit korrespondiert, dass in sehr großen Städten die ÖPNV-Erreichbarkeit mit einer durchschnittlichen Schulnote von 1,6 deutlich besser bewertet wird als die Erreichbarkeit mit dem Pkw (Schulnote 2,7) und die Parkmöglichkeiten (Note 3,5). In Kleinstädten kehrt sich das Verhältnis entsprechend um.

Umsatzniveau variiert nach Verkehrsmittel.

Eine Studie des Forschungsinstituts für Nachhaltigkeit (RIFS) in Berlin ergab allerdings, dass Pkw-Nutzer pro Besuch der City deutlich mehr ausgeben als City-Besucher, die andere Verkehrsmittel wählen. Häufigere City-Besuche insbesondere von Fußgängern und Radfahrern können das nur teilweise ausgleichen:  so geben Kfz-Nutzer in den Cities im Mittel 65,60 € pro Woche aus, ÖPNV-Nutzer 31,11 € und Radfahrer 45,35 €. Lediglich Fußgänger kommen wegen der häufigeren Besuchsfrequenz mit 57,82 € in die Umsatznähe der Pkw-Fahrer.

Das höhere Umsatzniveau der Besucher, die mit dem Pkw in die City kommen, lässt sich u.a. darauf zurückführen, dass sie oftmals von weiter weg und damit seltener anreisen als die Nutzer anderer Verkehrsmittel. Entsprechend verbinden sie mit dem entsprechend geplanten Besuch in der Regel auch größere Einkäufe, kombiniert mit umfangreicheren Gastrobesuchen vor Ort angesichts längerer Aufenthaltszeiten.

Fußgängerzonen und Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung zeigen unterschiedliche Effekte.

Fußgängerzonen bzw. Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung weisen nach einer Zusammenstellung internationaler Fallstudien aus Nordamerika, Großbritannien, Spanien, Österreich und Deutschland durch das Deutsche Institut für Urbanistik (DIFU) unterschiedliche Effekte auf. Es finden sich sowohl Beispiele für leichte Umsatzsteigerungen als auch für Umsatzrückgänge, die durch die Pkw-einschränkende Maßnahmen bewirkt werden. Teilweise fördert die verbesserte Erreichbarkeit für Radfahrer und Fußgänger die Gastronomieumsätze, während die Einzelhandelsumsätze unter der verringerten Zahl von Pkw-Nutzern litten.

Auffällig ist, dass insbesondere deutsche Studien zur Verkehrsmittelwahl bei City-Besuchen einerseits sehr häufig interessengeleitet bzw. ideologiegetrieben waren, dass andererseits aber Gewerbetreibende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen durchgängig skeptischer beurteilen als Kunden.

Empfohlene Maßnahmen.

Aengevelt Research fasst die bundesweite und internationale Forschungslage und eigene jahrzehntelange Analysen zu folgenden Schlussfolgerungen und Empfehlungen zusammen:

1. Für Einzelhandelsstandorte sind multimodale Erschließungskonzepte erforderlich, die nicht singulär auf die Einschränkung des Pkw-Individualverkehrs abzielen, sondern auf gegenseitige Ergänzung der Verkehrsträger ÖPNV, PKW, Zweirad und Zufußgehen setzen.
2. Sinnvoller als rigide Pkw-einschränkende Maßnahmen sind intelligente Shared Mobility-Konzepte, die Anfahr- und Parkmöglichkeiten für Anwohner, digitale Zeitfenster für Lieferverkehr und Ladezonen für Kunden miteinander ermöglichen und gezielt kombinieren. Eine Weinhandlung mit Ausschank bereichert beispielsweise die Frequenz und damit die Attraktivität einer City, benötigt indessen dazu auch eine praktikablere Ladezone für Lieferanten. im Direktvergleich gelingt diese Kombination Barcelona bislang besser als Hamburg.
3. Kritisch ist das Management des ruhenden Verkehrs. Parkraumbewirtschaftung sollte in den Öffnungszeiten von Handel u. Dienstleistung darauf abzielen, Parkplätze für Kunden zu schaffen und die Inanspruchnahme durch Dauerparker entsprechend zu staffeln. Sinnvoller als lineare Tarife sind deshalb Lösungen wie kostenloses Kurzzeitparken oder die Ausgabe von Parkgutscheinen durch Einzelhändler.
4. Parkhäuser und Tiefgaragen sind vielfach unternutzt, weil die Parkboxen für moderne Fahrzeuge zu klein sind und oder die Anmutung zu dunkel und damit abweisend ist. Erfolgreiche Beispiele zeigen, dass Parkhäuser an Attraktivität gewinnen, wenn die Parkboxen verbreitert und schräg eingerichtet werden, besser wahrnehmbare Fahrbahnbeläge und Richtungsweiser gewählt werden und die Beleuchtung nutzerfreundlich optimiert wird.
5. Entscheidend ist auch das Mikromanagement von Wegebeziehungen zwischen ÖPNV-Haltestellen sowie Parkplätzen und Einzelhandelsstandorten, da entlang dieser Wege hohe Passantenfrequenzen entstehen.
6. Bevor mit längerfristigen Umbauten experimentiert wird, sollten richtungsweisende Maßnahmen, die andernorts noch nicht hinreichend erprobt wurden, mit geringem Aufwand zunächst simuliert und auf Funktionstüchtigkeit und Akzeptanz getestet werden.
7. Park&Ride-Konzepte mit attraktiver Kombination von Park&Ride-Ticket sollten die spezifischen Vorteile verschiedener Verkehrsträger miteinander vereinbaren.
8. Neben der multimodalen Verkehrserschließung tragen Dichte und Diversität des Einzelhandels und der Dienstleistungen, gastronomische Angebote, Aufenthaltsqualität und eine attraktive Gestaltung zur Sicherung und - wo möglich - zur Steigerung der Passantenfrequenz bei.

Fazit.

Dr. Wulff Aengevelt, geschäftsführender Gesellschafter des DIP-Partners Aengevelt Immobilien: „Die Verkehrserschließung der Cities darf nicht vorrangig eine Frage der Ideologie sein. Lebendige Innenstädte benötigen eine leistungsfähige Erreichbarkeit mit allen Verkehrsträgern. Um sich im kompakten Wettbewerb mit e-Commerce dauerhaft zu behaupten, benötigt der Einzelhandel attraktive Standorte mit funktionierenden Anbindungen und Kombinationen von PKW, ÖPNV, Rad und zu Fuß.“